七隈線博多延伸答え合わせ｜沿線計画シミュレーター

結論を先に。

一次資料（国交省の事業評価）で定義を確定した。予測は 全線で約12.3万人/日（目標年次平成42＝2030年度）。実績は開業初年度の令和5（2023）で 12.6万人/日 とほぼ到達し、令和6（2024）は 14.5万人/日—— 目標年次を6年前倒しで達成し、約18%上回った。よく語られる「6.8万／8.2万人」は全線ではなく 延伸区間を通る利用者の数（うち純増＝マイカー転換が約2.1万）だった。需要予測はよく当たっていた——ただし 数字より先に、定義を原典で押さえる ことが、その答えにたどり着く唯一の道である。

3つの数字

全線予測・実績・判定

単位はすべて「1日平均乗車人員」。予測は七隈線全線（目標年次2030）、実績も全線。混同されがちな「6.8万／8.2万」は延伸区間を通る利用者の数であって、全線ではない。

公式予測（全線・目標2030）

12.3 万人/日

国交省『延伸整備計画事業概要』H42予測値。
延伸区間の利用は 6.8万、うち純増（マイカー転換）2.1万。

実績（全線・令和6年度）

145,487 人/日

開業初年度令和5＝126,202 で予測にほぼ到達。
延伸直前令和4＝80,095 の約1.8倍。

判定（予測 vs 実績）

+18 % 超過

全線予測 12.3万（目標2030）を、開業初年度 2023 に達成。
目標年次を6年前倒しで上回った。

図1 ／回復の平行トレンドと、延伸による乖離

コロナで一緒に落ち、一緒に戻り、延伸で分岐する

各路線の1日平均乗車人員を、平成30年度＝100 とした指数で描く。七隈線（緑）と、延伸の影響を受けない対照群＝空港線＋箱崎線（灰・破線）は、コロナの底（令和2）まで ほぼ平行に動く。差が開くのは延伸開業（令和5）から。

七隈線（延伸あり）空港線＋箱崎線（対照群）コロナ禍の底延伸開業 2023.3

指数（平成30年度=100）。七隈線は令和6で159、対照群は94——コロナ回復の途上。令和5の対照群値は未取得のため破線区間は補間。出典: 福岡市交通局『事業概要／駅別乗車人員の推移』『運輸実績』。

図2 ／増加分の分解

「1.8倍」を、回復と延伸に切り分ける

令和4→令和6 で七隈線は +65,392人/日増えた。だが対照群も +11.7% 回復している。その回復率を七隈線にあてはめた分を「コロナ回復」、残りを「延伸の純効果」とみなす（差分の差分）。

破線＝全線予測 12.3万/日（目標年次2030）。実績はこれを開業初年度でほぼ捉え、令和6には約18%超過した。参考：コロナ回復を対照群で差し引いた「延伸の純効果」は約 +5.6万/日（反実仮想 80,095×1.117≈89,500、145,487−89,500）。純効果だけでも、予測全線水準の相当部分を押し上げている。

図3 ／予測 vs 実績

需要以外も、答え合わせする

需要予測だけでなく、建設費・開業時期・採算性も公表されている。いま検証できるもの、まだ待つべきものを分けて置く。

項目	公式予測	実績	判定
全線乗車人員目標年次 2030	約12.3万	14.5万 (R6) 12.6万 (R5)	6年前倒しで超過（+18%）
延伸区間利用者 gross・通過利用含む	約6.8万 →8.2万に修正	新2駅乗車約2.6万＋通過	区間断面データで要検証
建設費	約450億円 H24計画時	約587億円	約1.3倍に増（陥没事故・物価）
開業時期	平成32年度 =2020	令和5年3月 =2023	約2〜3年遅れ
費用対効果（B/C）	4.6	—	実績B/Cは事後評価待ち
単年度黒字化 / 累積黒字化	6年 / 12年	—	今後の決算で追跡

需要は予測が当たり、費用と工期は上振れ——これも「答え合わせ」の型。混雑面では開業後ピーク平均混雑率最大130%、2027年度まで4編成増備予定。

図4 ／答え合わせの生命線

数字より先に、定義を原典で確定する

「6.8万人」とは何の数か——原典が答えていた

この一点で結論が反転しうる。だから二次情報でなく一次資料に当たった。国土交通省『七隈線延伸整備計画事業概要』の「利用人数（H42＝2030年度予測値）」が、そのまま定義を書いていた:

延伸区間
約6.8万人/日
＝新区間を通る利用者（gross、既存客の乗り通しを含む）。世間の言う「6.8／8.2万」はこれ。

七隈線全線
約12.3万人/日
＝答え合わせの相手。目標年次は平成42（2030）。うち純増＝マイカー転換約2.1万。

これを読むまで、メディアも市の広報ページも二次情報も「8.2万」を全線予測のように語り、 本ページの初版もその罠にかかっていた（「予測をやや下回る」と誤記）。原典の一文で修正済み。定義を原典で押さえない限り、答え合わせは丸ごとずれる——それを潰すのが、このエンジンの仕事である。

図5 ／この土台の上に何を建てるか

だから、沿線シミュレーターはこう作る

七隈線延伸という「答えのある1問」が、モデルの設計条件を実績で決めてくれた。これを満たすモデルだけが、新線を引く what-if に耐える。

時点補正（DID）を内蔵する。「開業前後で増えた」を効果と呼ばない。影響を受けない路線を対照群に、景気・コロナ・全国トレンドを必ず差し引く。
需要の定義を最初に固定する。「全線の増加分」か「区間利用者」か「純新規」か。定義を曖昧にした瞬間、答え合わせは無意味になる。
ネットワーク接続項を持つ。延伸の価値は櫛田・博多の地元人口ではなく「末端駅がターミナル博多に直結した」こと。駅勢圏人口だけの素朴モデルでは、この効果は永遠に説明できない。
七隈線延伸をホールドアウトにする。約40駅の実績で較正したモデルが、この延伸の +5.6万を再現できるか——を合格ラインにする。当てられて初めて、未成線を引く資格を得る。